ロードスター ECUセッティング エアフロ限界
エンジンの仕様を変更する度にECUのセッティングをやるわけだが、
点火時期マップと空燃比マップのどこにアクセスしているかは勘と経験に頼るしかなかった。
回転数軸はタコメーターで分かるのだが、負荷軸は分からない。
アクセルの踏み加減から、この辺りかな〜と推測して書き換える。（汗
そこで、今回はアクセスモニターを導入した。
これでセッティングの手間がかなり省ける。
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アクセスモニターを取り付けて分かったのは、全開時には負荷軸が最大値近辺を読んでしまっていた。
どうやら、1977ccだとエアフロ容量が限界に近いみたいだ。
馬力で言えば180PSくらいで限界かな？
ちなみに私はNA6CEのフラップ式エアフロを使用して、NA8Cのエンジンを制御している。
これ以上のパワーアップを目指すなら、エアフロを大容量タイプに交換する必要がある。
勘違いしないでもらいたいのが、問題なのはフラップ式による空気抵抗ではなくて、純粋に測定可能な空気量がMAXになってしまったことである。
これはハードウェアの問題なので、ソフトウェアでの対策はできない。
・・・まあ、ソフトウェアだけでも、レスポンスとか燃費を犠牲にすれば出来なくも無いけど。
このインチキ手法はポン付けのブーストアップECUに多い。
例えば、エアフロ容量がブースト0.8kg/cmまでしか対応していない車があったとする。
それなのにアクチュエーターを強化してブースト1.5kg/cmまで上げでしまい、ECUの交換のみで済ましている場合がある。
この時、ECUでどういう制御をしているかというと、ブースト0.8kg/cm〜1.5kg/cmのときは、全て一律に1.5kg/cmとして判断させているのだ。
こうなるとブースト0.8kg/cm辺りが燃調が濃すぎだし、点火時期も遅すぎる。
するとハーフスロットル時のレスポンスが悪くて、燃費も悪い。
まあ、ブースト1.5kg/cmの時だけは普通に走れるので、「俺はハーフスロットルは使わない。全開のみだっ！」って輩なら問題ないけど。
やはり本気でやるなら、エアフロも交換するのがベスト。
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さて、以上を踏まえてNA6CEエアフロの対策をどうするか・・・
NA8Cの熱線式エアフロにしたところで、せいぜい200PS程度で限界だろうしな〜。
他車の流用だと、V/Q変換プログラムを作るのが大変だしな〜。
ということで対策案を考え付いたのだが、とりあえず今のところ不具合は出ていないので、現状維持のままとする。